無錫地鐵施工中

　　33個城市已規(guī)劃，28個城市已獲批

　　15%的房價“溢出效應(yīng)”

　　1億元地鐵投資，2.63億元GDP增長，創(chuàng)造8000個就業(yè)崗位

　　北京地鐵每年補貼20億元，深圳地鐵五年后或虧220億元

　　“沒有地鐵的城市是不完整的城市。”在中國，這不僅僅是一句口號，更是所有城市難以抑制的沖動。

　　1月5日，從北京市傳出消息：“今年1月10日，軌道交通S1線(中低速磁浮交通示范線)將開工建設(shè)，2013年建成通車。”此外，二線城市的地鐵項目紛紛“捷報”頻傳，南昌、成都、無錫等地雄心勃勃。

　　多位專家在接受《國際金融報》記者采訪時坦言，城市建設(shè)地鐵本身沒有錯，“但現(xiàn)在更應(yīng)該思考的是，城市是不是有足夠的財力去修建一條充滿智慧的、符合城市規(guī)劃的地鐵項目?是不是有足夠的耐心去迎接地鐵修建后長達數(shù)年乃至數(shù)十年的虧損期?是不是有足夠的誠心去對待地鐵建設(shè)過程中和建設(shè)之后的一些民生問題?

　　地鐵“躍進”

　　中國地鐵建設(shè)始于1965年，并在1969年10月1日通車試運行(時稱“北京地下鐵道一期工程”)。隨著時代的發(fā)展，截至2010年，中國建成地鐵的城市有北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、沈陽(去年9月剛通車)等。其中，北京、上海等甚至有了十多條地鐵運營線路。

　　不滿足于既有現(xiàn)狀，一線城市仍繼續(xù)拓展地鐵線路資料顯示，上海軌交建設(shè)已將青浦區(qū)、金山區(qū)和崇明島等被外界認為“非常遠”的地方納入了規(guī)劃范圍，北京的地鐵從南到北、從西到東也已被“劃分”得“密密麻麻”，廣州的軌交布局則將建設(shè)的時間節(jié)點延至了遙遠的2020年。

　　不過，真正讓媒體高呼地鐵“大躍進”的，不是一線城市的地鐵拓展，而是很多二、三線城市的不斷上馬。國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司正局級巡視員李國勇去年曾透露，“有33個城市正規(guī)劃建設(shè)地鐵，已有28個城市獲得批復(fù)。”這其中，就包括無錫、武漢、成都、長春、西安等城市。

　　目前，二、三線城市的地鐵規(guī)劃已經(jīng)“像模像樣”。以無錫市為例，根據(jù)規(guī)劃，到2015年，將首先建成軌道交通1號線、2號線，總長度56.11公里，形成“十”字形軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架。兩條線路估算總投資254.54億元，項目本金114.54億元，占總投資的45%，且項目資本金由無錫市政府出資。去年12月17日結(jié)束的無錫市第14屆人大常委會第23次會議也對外透露，“明年地鐵2號線所有站點全部開工。”

　　誰在沖動?

　　二、三線城市地鐵項目的開工，讓地方政府充滿了建設(shè)熱情，但爭議也隨之而來。

　　“地鐵建設(shè)歷來都有爭議。”昨日，上海社科院城市化發(fā)展研究中心主任郁鴻勝對《國際金融報》記者說，“一方面，地鐵的建設(shè)將加速城市化進程，縮短城鄉(xiāng)之間的各方面差距，更能提高城市規(guī)模和能級，進而帶動整個區(qū)塊的經(jīng)濟發(fā)展;另一方面，地鐵建設(shè)施工難度較高，且在項目建設(shè)前(主要是拆遷安置)和建設(shè)過程中(地面塌陷等)時不時會造成擾民的情況。”

　　“姑且不論各個城市的具體情況和諸多爭議，從地鐵本身的效益來說，其確實值得建設(shè)。”昨日，華東師范大學(xué)長江流域發(fā)展研究院常務(wù)副院長徐長樂同樣對《國際金融報》記者說，“首先，地鐵建設(shè)是"十一五"和"十二五"規(guī)劃"鐵公基"建設(shè)中的"重頭戲"，這本身就會引起地方政府的重視;其次，客觀來說，地鐵優(yōu)勢明顯充分利用地下空間以緩解地面交通擁堵(如北京和上海)、安全可靠且速度較快;再次，與國外相比，中國地鐵起步較晚，至少在未來十多年內(nèi)還是發(fā)展的黃金時期。最后，地鐵建設(shè)將促進產(chǎn)業(yè)要素的流通和優(yōu)秀人才的流動，最終為產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級等助力。”

　　但也有人表示，地鐵是“GDP崇拜”的最好“祭品”。中國土木工程學(xué)會秘書長張雁就對媒體測算，“地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創(chuàng)造8000個就業(yè)崗位。以"十二五"期間地鐵建設(shè)投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長，創(chuàng)造約一億個工作崗位。”在他看來，這才是全國各地都在積極發(fā)展軌道交通的主要原因。

　　徐長樂也認為，就目前20多個城市的地鐵項目建設(shè)情況看，不是每個城市都有必要建設(shè)地鐵，“比如無錫市，其完全可以通過繞城公路的建設(shè)解決城市的出行難題，這樣的便捷程度并不比地鐵差多少;東北地區(qū)的相關(guān)城市也可不必建設(shè)地鐵，因為東北不少城市每平方公里土地所產(chǎn)生的績效(經(jīng)濟產(chǎn)出、人口流動等)并不高，地鐵的建設(shè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的作用有限”。

　　盈利困局

　　另一個不得不提的重要因素是，地鐵造價一般都很高，短期內(nèi)很難實現(xiàn)盈利。數(shù)據(jù)顯示，每公里地鐵造價高達5億元，這還不算建設(shè)前的拆遷安置成本和建成后的運營成本。

　　事實上，世界銀行2009年的一份報告已經(jīng)指出，城市軌道交通是花費巨大且風(fēng)險很大的項目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個問題，不好的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢(如北京每年補貼地鐵運營虧損20億元左右)”。去年7月中旬，深圳地鐵負責(zé)人更是希望推出彈性票價機制以緩解地鐵運營的虧損，“深圳地鐵自運營以來虧損已達近10億元，2012年至2016年預(yù)計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。”

　　對此，分析人士認為，作為城市公共交通的重要組成部分，地鐵的公共性、社會性和惠民性“天然地”高于商品性。該人士指出，“從世界范圍看，地鐵大都被作為改善交通生態(tài)的公共產(chǎn)品，而非純粹用來賺錢的商品。地鐵作為民生工程，能自負盈虧當(dāng)然最好不過，對于暫時不能盈利的部分以納稅人的錢作為補貼來為公眾服務(wù)，似乎無可厚非。”

　　徐長樂同樣認為，“我們應(yīng)該將長遠效應(yīng)和大局效應(yīng)算在里面。比如上述所說的地鐵建成后帶動地方經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展效應(yīng)，以及由此帶來的產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)賬、就業(yè)機會和招商引資的機會等。”

　　民生何堪

　　郁鴻勝認為，地鐵項目“上不上”是重要問題，但“如何建、怎么安全建”同樣重要，“搞不好，整個城市的交通體系甚至都會癱瘓。因而，科學(xué)合理的地鐵規(guī)劃和符合長遠發(fā)展的城市交通布局應(yīng)成為地鐵建設(shè)的最重要標(biāo)準”。事實上，中國地鐵建設(shè)的問題屢屢被媒體曝光，如杭州地鐵工地坍塌事件等。

　　“地鐵大熱之后切勿冷落民生。”郁鴻勝強調(diào)，“地方政府在發(fā)展地鐵項目過程中應(yīng)該多傾聽民眾的聲音和意見，更應(yīng)該安置好因地鐵建設(shè)而受影響的普通居民。”

　　但與強調(diào)民生的愿望相違背的是，記者發(fā)現(xiàn)，與之前的高鐵項目建設(shè)一樣，地鐵站點每建設(shè)到一處，就必然引起相關(guān)樓盤的大漲和大熱。大城市上海如此，武漢、無錫等城市亦是如此。因此，昨日甚至有媒體將此聯(lián)系到了有增無減的“土地財政”上。媒體還引用安邦咨詢的分析報告稱，“地鐵站周邊的房地產(chǎn)價格比同區(qū)域其他房地產(chǎn)價格要高出10%至15%。地鐵立項、動工再到開通，都是房地產(chǎn)漲價的重要節(jié)點。”

　　不過，相關(guān)專家告訴《國際金融報》記者，這種現(xiàn)象是市場經(jīng)濟的“必然現(xiàn)象”，也是地鐵經(jīng)濟的“溢出效應(yīng)”。