9月27日下午，上海地鐵10號線老西門站發(fā)生列車追尾事故。

上海地鐵運營方公布地鐵追尾原因是調(diào)度人員未嚴格執(zhí)行管理規(guī)定。但北方交通大學(xué)的交通運輸專家認為，事故暴露出的更嚴重問題是，信號系統(tǒng)太不可靠，并認為中國地鐵信號系統(tǒng)比鐵路的信號系統(tǒng)更亂。

　　財新記者了解到，在發(fā)生追尾事故前的半個小時中，被追尾的前車雖然停在隧道中，但是照明和空調(diào)設(shè)備均正常運行，說明地鐵的供電系統(tǒng)是正常的。

　　北方交通大學(xué)一位交通運輸專家對財新記者表示，地鐵中整個供電系統(tǒng)應(yīng)該是正常的，這種情況下出現(xiàn)信號設(shè)備失電的話，應(yīng)該是信號系統(tǒng)本身的供電環(huán)節(jié)出的問題，有發(fā)生短路的可能。“這引申出的問題是，信號系統(tǒng)怎么這么不可靠。”信號系統(tǒng)“應(yīng)該24小時不間斷運行，老是出問題那還了得”。

　　該專家透露，中國的地鐵信號系統(tǒng)比鐵路的信號系統(tǒng)更亂。鐵路信號系統(tǒng)畢竟由鐵道部統(tǒng)一管理招標，有統(tǒng)一的標準。而地鐵由各個地方的國資委負責(zé)，信號系統(tǒng)是各個地方自主負責(zé)招標建設(shè)，面臨著標準亂、信號亂、監(jiān)管亂等問題。

　　該專家介紹，不能使用信號設(shè)備的時候，就需要執(zhí)行“電話閉塞”方式，需要前面的車到站以后，由站上的值班員用電話通知后面的站，再讓后面的車放行。調(diào)度下達采用“電話閉塞”的命令后，就將行車指揮權(quán)下放到車站，但此時調(diào)度要擔負起監(jiān)控職責(zé)。

　　若信號系統(tǒng)不正常的話，自動采集位置的系統(tǒng)不起作用，就不知道前車在隧道中哪個位置，只能兩個站之間打電話，由值班人員確認到站狀態(tài)�；蛘哂蓛蓚�站的值班人員分別與調(diào)度中心打電話，匯報和獲知運行狀態(tài)，并獲得運行指令。

　　他說，發(fā)生追尾事故，肯定是沒有按照電話閉塞的工作方式工作，后面站的值班人員或者調(diào)度中心想當然認為前車已經(jīng)到了。

　　9月28日晚，上海地鐵運營方申通集團公布地鐵10號線追尾事故報告稱，由于“當天設(shè)備突然失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業(yè)人員即采取人工調(diào)度行車方式，但是有關(guān)人員未能嚴格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。”

　　這一初步的結(jié)果顯示事故責(zé)任出在調(diào)度人員身上。而上述交通運輸專家則認為，雖然現(xiàn)在是人工操作的問題，但這首先是信號系統(tǒng)不正常造成的。“設(shè)備的可靠性出了問題，雖然不是直接原因，但是引起人為操作失誤的因素之一”。

　　他進而表示，機器總比人準確，人是有很多干擾因素的，人是更靈活的，機器跑一萬遍都不會出錯。但現(xiàn)在機器比人都不可靠，還要機器干什么？

　　上海地鐵官網(wǎng)9月28日晚公告表示，27日停運的伊犁路站至四川北路站區(qū)間車站于28日晚8時開放，地鐵10號線恢復(fù)全線通行�；謴�(fù)運行的決定是在對軌道交通10號線相關(guān)運行設(shè)施安全性能進行了嚴格的檢測分析后，經(jīng)過上海地鐵事故調(diào)查組同意，在采取嚴格的安全控制措施并進一步完善應(yīng)急預(yù)案的前提下做出的。

　　公告并稱，為確保地鐵10號線全線運營恢復(fù)后的運行安全，10號線全線暫時限速45公里/小時運行，還將通過提高運營保駕等級，司機、調(diào)度等關(guān)鍵崗位設(shè)置雙人雙崗等措施確保地鐵運營安全。

　　對此，前述專家表示，現(xiàn)在恢復(fù)運行也是帶病運行，地鐵行業(yè)需要完善的東西還很多，例如信號系統(tǒng)的完善，調(diào)度管理需要加強，人員培訓(xùn)需要加強。

　　早在去年兩會期間，上海市長韓正就曾指出，由于上海地鐵大規(guī)模建設(shè)，在力量分配、城市管理等方面出現(xiàn)了很多問題，原先只管理幾個人的干部忽然需要管理百余人，一時無從適應(yīng)。

　　然而，明知問題存在，卻或無力或不積極加以完善有效解決，這則是地鐵運行中面臨的更大威脅。北方交通大學(xué)這位專家表示，“特殊情況應(yīng)該有特殊對待，平時沒有出事的時候，也應(yīng)該有預(yù)備的東西準備著，這才是標準的作業(yè)方法。”