19家路橋上市公司17名董事長皆有任職政府部門履歷

　　翻開19家路橋上市公司高管的履歷，會發(fā)現非常有意思的現象。

　　華北高速董事長鄭海軍，曾任職與交通部辦公廳；山東高速董事長孫亮，曾任職于山東省交通廳計劃財務處副處長、處長；19家上市公司董事長以前任職政府部門的比比皆是。只有現代投資的宋偉杰、贛粵高速的黃錚沒有任職過地方政府、或交通系統(tǒng)公務員的履歷，其他17家路橋上市公司的董事長前身都曾經是各交通系統(tǒng)的主管領導或主要部門的要職。

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　　有了供職政府背景的高管，有了對國內公路、交通政策的熟悉，這對于各地高速公路的收費價格、收費時限就有了更多的資源優(yōu)勢，政府部門在高速公司整個產業(yè)鏈條中扮演了什么角色？公路收費年限隨意延長背后有哪些原因？還有待五部門調查結果來解答。

　　高速公路盈利能力位居各行業(yè)之首

　　據媒體報道：通過對A股公路板塊上市公司2010年年報進行梳理發(fā)現，19家路橋上市公司的毛利率平均為59.14%，而凈利率平均35.51%，而在同期，上市券商的平均毛利率為47%，上市房地產企業(yè)的平均毛利率僅在10%~20%之間。

　　高速路收費被稱為中國最暴利的行業(yè)一點也不為過。

　　路橋上市公司的盈利能力位居各行業(yè)之首，早已超過了“貸款修路 收費還貸”的范圍，以皖通高速旗下的核心資產合寧高速公路為例，合寧高速1995年建成通車時，起始投資僅10億元，再加上2002年和2004年的兩次大規(guī)模改建投資27億元，一共投資總計37億元。然而僅僅據2002年到2010年的財務數據，皖通高速通過合寧高速公路所獲取的通行費已經超過50億元，這還沒算上通車之后前7年的通行費收入。

　　按照高速公路30年收費年限計算，到現在合寧高速公路才收了一半的年限，此后還有交通運量更為充足的14年。而皖通高速的網站上顯示，其公司2011年3月份的通行費用達到1.96億元，相當于平均每天的收費達到了632萬元。

　　高速公路每年的“吸金”能力令人側目，然而這些錢又投向了哪里？收益怎么樣？隨著國家對收費公路不規(guī)范問題的整頓，其強勁的盈利能力如何保證？

　　從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養(yǎng)護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。

　　記者了解到，在這19家A股高速公路上市公司里，大部分公司的主要收入來源為公路收費。但隨著公路收費期限的減少和規(guī)范性程度的提高，為了保證公司收益，有的公司已經將業(yè)務觸角和資金投向延伸到了其他行業(yè)。如高速公路上的廣告服務，資金參股其他公司和房地產業(yè)等。

　　據獲悉，如今，贛粵高速、海南高速、山東高速、五洲交通、湖南投資均涉足房地產。

　　遭受挑戰(zhàn)暴利行業(yè)或將終結

　　隨著交通部、國家發(fā)改委等五部門聯手下發(fā)整治《通知》，自今年6月20日至明年5月31日，將開展收費公路違規(guī)及不合理收費專項清理。《通知》明確，將降低偏高的通行費收費標準，全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規(guī)及不合理收費，堅決撤銷收費期滿的收費項目。

　　業(yè)內人士稱，若加上未來幾年投資資金缺口不斷擴大以及行業(yè)凈利潤增速放緩，高速公路的盈利模式單一、投資匱乏等現實，一旦遇到政府政策調控，停止或降低攻速公路的收費項目，高速公路類的路橋上市公司的“現金牛”正遭受挑戰(zhàn)，暴利時代或將就此終結。