相對于其它國家，加州的高鐵路線需要說服更多人才能建成。加州的勞動力成本高、環(huán)境法規(guī)嚴格、基礎設施項目程序繁瑣，加上擁有幾十個機場、高速公路網(wǎng)，都給高速列車線帶來了困難。
日本是高鐵的起源地。新干線至今仍然是世界上最受歡迎的交通線。加州高鐵由聯(lián)邦政府出資三分之二，州政府負責余下部分，私營企業(yè)來運作的提議，正是借鑒日本模式而來。
但是日本20公里需要駕車2小時，高速公路收費20美元，而加州只需開車15分鐘并且完全免費，因此高速鐵路在日本自然更有吸引力。另外，加州每平方英里居民為240人，日本則為875人，車站地區(qū)人口密度更大。
世界銀行退休官員Grindley反對加州高鐵項目。他說，加州在人口密度低和沒有足夠的中轉(zhuǎn)交通時，決定興建高鐵項目，人們從洛杉磯下車后怎么辦？要打車。他說，日本高鐵系統(tǒng)三分之一的收入都來自車站附近存在的物業(yè)出租，包括商店、企業(yè)和住宅區(qū)。
歐洲國家得益于長期鐵路文化的優(yōu)勢，將舊鐵路升級為高速鐵路，縱橫交錯的網(wǎng)絡受到歡迎。加州的官員也希望借鑒經(jīng)驗，升級現(xiàn)有的軌道，取代興建全新鐵路。
該模式仍然需要美國聯(lián)邦政府拿出大部分前期撥款，國會只同意拿出工程款的一小部分。撥款力度的不同說到底是各國的理念不同。汽車的發(fā)達使美國政府不如歐洲國家愿意投資鐵路。
另外，灣區(qū)昂貴的房地產(chǎn)價格、洛杉磯以北地區(qū)的山脈都會抬高高鐵的造價。 相關閱讀