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　　10月25日晚間，中國鐵建公告稱，由于承包麥加輕軌項(xiàng)目，出現(xiàn)實(shí)際工程數(shù)量比預(yù)計(jì)工程量大幅增加等原因，預(yù)計(jì)將發(fā)生41.53億元人民幣的巨額虧損。

　　“項(xiàng)目簽約時(shí)只有概念設(shè)計(jì)，由此導(dǎo)致了在后來的實(shí)施過程中，業(yè)主不斷變更要求，提高標(biāo)準(zhǔn)，增加了工程量。”中國鐵建不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人在11月1日下午接受本刊記者采訪時(shí)說。

　　這個(gè)項(xiàng)目業(yè)主為沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部。中國鐵建負(fù)責(zé)人在采訪中強(qiáng)調(diào)，項(xiàng)目并非“政治工程”，而是一開始就抱著要盈利的想法。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項(xiàng)目是中國鐵路行業(yè)進(jìn)軍中東市場的首個(gè)項(xiàng)目。項(xiàng)目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項(xiàng)目，顯示出非同一般的重視。這對(duì)中國鐵建是一個(gè)不小的壓力。

　　事實(shí)上，項(xiàng)目一開始，中國鐵建即感受到難度，2009年虧損已開始出現(xiàn)，但是中國鐵建未按通常商業(yè)合同做法停工談判，而是調(diào)集國內(nèi)技術(shù)骨干不計(jì)成本趕工，如此趕工成本超出數(shù)十億元，遠(yuǎn)非一般商業(yè)合同要求之守信義務(wù)所能解釋。

　　此舉所為，按照中國鐵建負(fù)責(zé)人說法，是考慮到停工可能在穆斯林世界造成的負(fù)面影響，以及未來潛在的中東市場。

　　麥加輕軌項(xiàng)目如何收?qǐng)?中國鐵建負(fù)責(zé)人表示，已經(jīng)派出工作組前往沙特，與業(yè)主就索賠事宜談判。但是，能否獲得賠償?賠償多少?都是未定之?dāng)?shù)，只能等到明年5月項(xiàng)目全面交工之后才有說法。

　　中鐵建深陷麥加

　　麥加是伊斯蘭教的第一圣城，輕軌項(xiàng)目起于加馬拉站，經(jīng)米納、穆茨達(dá)里法赫，至終點(diǎn)阿拉法特站。正線全長18.06公里，環(huán)形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設(shè)九座車站，其中高架站七座，另設(shè)一座車輛段，輕軌最高運(yùn)送能力為每小時(shí)7萬2千人。

　　2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉(xiāng)事務(wù)部簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達(dá)莎輕軌合同》(下稱合同)。根據(jù)合同，輕軌項(xiàng)目采用“EPC+O&M”總承包模式(即設(shè)計(jì)、采購、施工加運(yùn)營、維護(hù)總承包模式)，中國鐵建負(fù)責(zé)麥加輕軌項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購、施工、系統(tǒng)(包括車輛)安裝調(diào)試以及從2010年11月13日起的三年運(yùn)營和維護(hù)。

　　該項(xiàng)目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。

　　這也是中國鐵建首次采取類似模式承建項(xiàng)目，在此之前，多數(shù)項(xiàng)目都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙”工程。

　　中國鐵建負(fù)責(zé)人介紹，麥加輕軌項(xiàng)目采用了議標(biāo)而非招標(biāo)方式，在簽訂合同之前，公司進(jìn)行過評(píng)估認(rèn)為按照當(dāng)時(shí)的工程量，麥加輕軌項(xiàng)目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非簽約時(shí)合同報(bào)價(jià)存在不合理。

　　之所以會(huì)出現(xiàn)后來項(xiàng)目的虧損，中國鐵建方面認(rèn)為，主要是由于項(xiàng)目進(jìn)入大規(guī)模施工階段后，實(shí)際工程數(shù)量比簽約時(shí)預(yù)計(jì)工程數(shù)量大幅度增加所致。比如，空調(diào)設(shè)計(jì)最初是按照室外溫度38度進(jìn)行設(shè)計(jì)，最后提高到按照46度進(jìn)行設(shè)計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)提高帶來了成本增加。

　　中國鐵建自稱，由于在某些方面和業(yè)主方面理解差別，也導(dǎo)致許多工程需要提前進(jìn)行，造成了工期緊張。

　　根據(jù)合同，2010年11月13日開通運(yùn)營，達(dá)到35%運(yùn)能;2011年5月完成所有調(diào)試，達(dá)到100%運(yùn)能。

　　“在這一點(diǎn)上，我們的理解為開通35%運(yùn)能，在車站建設(shè)方面只需要開通四個(gè)車站就可以滿足業(yè)主需求;而業(yè)主則要求我們九個(gè)車站在2010年11月就全部開通，這導(dǎo)致了工期緊張。”中國鐵建負(fù)責(zé)人解釋說。

　　此外，中國鐵建方面認(rèn)為，業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，也導(dǎo)致了工期緊張，增加了趕工成本。

　　根據(jù)中國鐵建公告，按2010年9月30日的匯率折算，麥加輕軌項(xiàng)目合同預(yù)計(jì)總收入120.70億元，由于工程量的增加，合同預(yù)計(jì)總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財(cái)務(wù)費(fèi)用1.54億元，中國鐵建預(yù)計(jì)該項(xiàng)目總虧為41.53 億元。

　　消息宣布之后，10月26日中國鐵建復(fù)牌，A股股價(jià)下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

　　成本增加之謎

　　在接受本刊記者采訪時(shí)，中國鐵建方面并未透露增加的39億元成本細(xì)節(jié)，但是強(qiáng)調(diào)與業(yè)主的多變和拖延有關(guān)。在土建橋梁跨越道路形式、結(jié)構(gòu)形式、車站面積、設(shè)備參數(shù)、功能需求等方面，業(yè)主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。

　　“在國內(nèi)，1立方米土石開挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這部分可能增加成本約4億-5億元。”一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗(yàn)的律師接受本刊記者采訪時(shí)指出。

　　但是，在另一些業(yè)內(nèi)人士看來，從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標(biāo)之前對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足，或許是成本失控更重要的原因。

　　按照此次項(xiàng)目的“EPC+O&M”總承包模式，中國鐵建對(duì)項(xiàng)目從設(shè)計(jì)到最后運(yùn)營都要負(fù)全部責(zé)任。但是，此次項(xiàng)目的設(shè)計(jì)分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔(dān)任，似乎有些情非所愿。

　　中國鐵建負(fù)責(zé)人稱，設(shè)計(jì)分包商的選擇以及其他環(huán)節(jié)，按照工程承包慣例，業(yè)主都有一些限定條件，總承包商按照業(yè)主的限定條件再進(jìn)行招標(biāo)。但是，在這種限定條件下再去招標(biāo)，中國鐵建負(fù)責(zé)人也承認(rèn)，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少。”

　　一位有著多年海外工程經(jīng)驗(yàn)的業(yè)內(nèi)人士在接受本刊記者采訪時(shí)指出，許多承包商愿意承接EPC項(xiàng)目，除了土建施工，正是因?yàn)檫�可以掌握項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和設(shè)備采購，從而可以利用設(shè)計(jì)優(yōu)勢和優(yōu)化設(shè)計(jì)、設(shè)備采購賺取更高的利潤。

　　由于選擇設(shè)計(jì)承包商受限，中國鐵建下屬公司中參加麥加輕軌建設(shè)子公司的負(fù)責(zé)人抱怨，麥加項(xiàng)目的設(shè)計(jì)滯后。

　　但是在上述業(yè)內(nèi)人士看來，對(duì)設(shè)計(jì)滯后的抱怨很難令人同情，這一責(zé)任也無法歸罪到業(yè)主身上。“既然簽的是EPC合同，業(yè)主就不可能給出詳細(xì)設(shè)計(jì)，肯定就是概念設(shè)計(jì)或者是方案設(shè)計(jì)，具體施工圖的深化設(shè)計(jì)，都是承包商的義務(wù)。”

　　不過，因?yàn)樵趪�際工程中，允許設(shè)計(jì)公司指定采購產(chǎn)品目錄，中國鐵建如果不是使用自己能控制的設(shè)計(jì)商，很容易造成成本失控。

　　“設(shè)計(jì)分包商是國外設(shè)計(jì)公司，這些國外設(shè)計(jì)公司會(huì)對(duì)一些材料設(shè)備采購有一些偏好，比如用國外的設(shè)備，這樣可能會(huì)增加成本。由于分包商可供選擇較少，中國鐵建很難在選擇分包商時(shí)壓低價(jià)格。”上述業(yè)內(nèi)人士說。

　　由此將導(dǎo)致兩個(gè)方面的問題，一是無法準(zhǔn)確估計(jì)成本;二是由于不熟悉歐洲和當(dāng)?shù)氐氖┕�、�?yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，就會(huì)經(jīng)常發(fā)生預(yù)想不到的工程量增加。

　　麥加輕軌項(xiàng)目土建工程執(zhí)行美國標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)工程執(zhí)行歐洲標(biāo)準(zhǔn)。中國鐵建參加麥加輕軌項(xiàng)目的一位內(nèi)部人士向本刊記者坦言，工程標(biāo)準(zhǔn)很高，施工難度很大。“為了保證工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窩工’，增加人力成本。”

　　正常工期狀態(tài)下，工地都是分區(qū)流水作業(yè)，比如，澆混凝土的工人先做好一個(gè)區(qū)，然后負(fù)責(zé)綁鋼筋的工人跟上，同時(shí)澆混凝土的工人則轉(zhuǎn)到另一個(gè)區(qū)。但是，麥加輕軌項(xiàng)目為了趕工期，多增加一套人馬，就兩邊同時(shí)澆混凝土，然后綁鋼筋的工人也同時(shí)上，導(dǎo)致澆混凝土工人此時(shí)只能在旁邊歇著，此即所謂“窩工”。

　　圣城大會(huì)戰(zhàn)

　　從項(xiàng)目施工開始，中國鐵建就面臨著施工困難。中國鐵建負(fù)責(zé)人透露，2009年，中國鐵建在這一項(xiàng)目上就出現(xiàn)了2.94億元虧損，到2010年上半年又虧損2.54億元。但是，中國鐵建以虧損額并不大為由未進(jìn)行披露。

　　“進(jìn)入2010年第三季度，麥加輕軌項(xiàng)目進(jìn)入大規(guī)模施工階段，工程成本增加很多，因此麥加項(xiàng)目虧損額集中發(fā)生在這個(gè)季度，所以才進(jìn)行披露。”中國鐵建負(fù)責(zé)人解釋。

　　為何中國鐵建在遭遇到業(yè)主提出變更工程內(nèi)容時(shí)不及時(shí)停工?一位律師介紹說，按照一般商業(yè)慣例，如果業(yè)主變更合同，承建方在沒有拿到新增的工程進(jìn)度款或變更索賠沒有獲得業(yè)主確認(rèn)時(shí)，通常有權(quán)要求停工，復(fù)工時(shí)還有權(quán)要求業(yè)主賠償停工期間的損失。

　　在上述律師看來，如果業(yè)主方面急于開通麥加輕軌項(xiàng)目，更應(yīng)該提供必須條件，支付必要的代價(jià)，否則，中國鐵建就可以采取停工方式。

　　中國鐵建負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)也坦承，在項(xiàng)目建設(shè)過程中，中國鐵建確實(shí)也有中間止損的可能。按照當(dāng)初協(xié)議，如果項(xiàng)目無法完工，對(duì)方?jīng)]收履約保函，最多可能損失12億元。

　　可是，中國鐵建不僅沒有要求停工，在變更索賠未獲落實(shí)的情況下，還從全系統(tǒng)15家單位調(diào)集人員馳援現(xiàn)場進(jìn)行“不講條件、不講價(jià)錢、不講客觀”的會(huì)戰(zhàn)。

　　“如果項(xiàng)目終止或者無法按時(shí)完工，可能會(huì)給整個(gè)中東及阿拉伯市場造成一種中國鐵建甚至中國公司沒有實(shí)力和水平進(jìn)行完工的印象，會(huì)影響中國鐵建以及中國公司在中東市場的拓展。”中國鐵建負(fù)責(zé)人解釋說。

　　中國鐵建不是一個(gè)公司在會(huì)戰(zhàn)，而是集整個(gè)中國鐵路系統(tǒng)之力。鐵道部部長劉志軍親自擔(dān)任麥加輕軌項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組組長，鐵道部副部長盧春房擔(dān)任副組長，要求舉全路之力，支持麥加項(xiàng)目建設(shè)，每天實(shí)時(shí)掌握項(xiàng)目建設(shè)情況，并派出專家組常駐現(xiàn)場指導(dǎo)工作。

　　中國商務(wù)部部長助理仇鴻2010年4月到現(xiàn)場考察后，提交《關(guān)于沙特麥加輕軌鐵路項(xiàng)目有關(guān)情況的報(bào)告》。劉志軍批示要求按期保質(zhì)圓滿完成建設(shè)任務(wù)。

　　當(dāng)然，工程再難，變化再多，中國方面也從未畏難。中國鐵建總裁趙廣發(fā)從2009年8月開始，三次前往麥加輕軌項(xiàng)目現(xiàn)場辦公。中國鐵建全系統(tǒng)15家單位也進(jìn)入了“突擊狀態(tài)”。2010年5月4日，中鐵十八局集團(tuán)黨委書記郝趁義在天津機(jī)關(guān)召開專題會(huì)議，提出“背水一戰(zhàn)”。

　　“在今年年初，中國鐵建系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)局級(jí)單位就開始動(dòng)員大家去沙特，吩咐各局級(jí)單位隨時(shí)聽命麥加輕軌項(xiàng)目。”一位在沙特參加麥加輕軌項(xiàng)目建設(shè)的中國鐵建內(nèi)部員工說。

　　在高峰期時(shí)，整個(gè)工程則有兩萬人，主要?jiǎng)趧?dòng)力為在沙特的印度和巴基斯坦勞工，中國鐵建派往麥加的中方人員最多時(shí)也達(dá)到了上萬人。沙特駐中國大使館基本快變成專門為中國鐵建服務(wù)，最多時(shí)一天給中國鐵建勞工人員辦60人的護(hù)照簽證。

　　進(jìn)入今年8月，隨著朝圣即將到來，會(huì)戰(zhàn)進(jìn)入“突擊戰(zhàn)”階段。中國鐵建旗下中鐵十八局一位參加了麥加輕軌項(xiàng)目的“8月-9月突擊戰(zhàn)”人員告訴本刊記者，公司調(diào)集了主要局級(jí)單位到沙特突擊，有30多個(gè)廳局級(jí)干部在沙特現(xiàn)場，還有不計(jì)其數(shù)的處級(jí)干部，這種場景前所未見。

　　據(jù)上述在項(xiàng)目現(xiàn)場工作的員工透露，由于不滿麥加輕軌項(xiàng)目的工程進(jìn)度，鐵道部一度將中國鐵建在國內(nèi)所有鐵路工程的撥款都停掉。“任何人完不成任務(wù)就會(huì)被處分，就會(huì)被免職。職務(wù)在沙場上顯得如此輕薄，大家都有命懸一線的感受。”這位中國鐵建員工說。他還擔(dān)心，為了完成最后的突擊，中鐵建還調(diào)了很多國內(nèi)的技術(shù)骨干，可能也會(huì)給國內(nèi)的項(xiàng)目帶來延后影響。

　　“走出去”任務(wù)

　　“盡管沙特輕軌項(xiàng)目虧損，我們不會(huì)放棄與沙特政府未來的合作，更不會(huì)放慢國際化戰(zhàn)略腳步。”中國鐵建負(fù)責(zé)人表示。

　　在今年1月于阿聯(lián)酋迪拜舉行的中東鐵路基礎(chǔ)實(shí)施論壇上，媒體引述專家看法稱，非洲和中東鐵路市場目前規(guī)模小，但是，由區(qū)域性鐵路建設(shè)而帶動(dòng)的鐵路基建市場潛力巨大。預(yù)計(jì)中東地區(qū)國家將在未來一段時(shí)期里投資1000億美元發(fā)展本地區(qū)的鐵路建設(shè)，并將迎來鐵路建設(shè)的高潮。

　　這對(duì)于正在積極“走出去”的中國鐵道部和鐵路建設(shè)企業(yè)，正是一個(gè)未來志在必得的市場。在2010年1月7日召開的全國鐵路工作會(huì)議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

　　根據(jù)中國鐵建財(cái)務(wù)報(bào)告，2008年?duì)I業(yè)收入2261.41億元，其中海外收入占比為7.6%，2009年這一比例為6.2%。中國鐵建負(fù)責(zé)人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比僅為4.3%。沙特輕軌項(xiàng)目金額只占其2009年全年?duì)I收0.4%。

　　目前中國鐵建有180多個(gè)在建項(xiàng)目，海外市場主要分布于亞洲和非洲，來自中東市場的占比并不大，據(jù)中國鐵建負(fù)責(zé)人介紹，目前不到10%。

　　但是中國鐵建方面認(rèn)為，中東市場還是很有潛力的，如果麥加輕軌項(xiàng)目做得不好，失去信譽(yù)，那么可能永遠(yuǎn)不可能再進(jìn)入中東市場。

　　“如果麥加輕軌項(xiàng)目完成很好，中國鐵建就可以借此敲開沙特和中東市場的大門。目前我們已經(jīng)獲得一些其他的合作信息。”中國鐵建負(fù)責(zé)人說。

　　索賠與補(bǔ)償

　　中國鐵建負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，目前預(yù)計(jì)的41億元虧損，只是在目前時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的一個(gè)數(shù)字，最終麥加輕軌項(xiàng)目是掙錢還是虧損“還未定論”。

　　根據(jù)公告，中國鐵建已經(jīng)根據(jù)合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項(xiàng)目結(jié)束后將成立專門委員會(huì)，商談相關(guān)“索賠和補(bǔ)償”問題。

　　“我們將按照分批分步申報(bào)的方式，包括合同內(nèi)和合同外的條款，向業(yè)主確認(rèn)索賠額。”中國鐵建透露，目前公司已經(jīng)成了相關(guān)部門負(fù)責(zé)索賠和補(bǔ)償事宜，由一個(gè)副總裁帶隊(duì)的工作小組，已經(jīng)于10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。

　　“對(duì)于索賠還是比較有信心。”中國鐵建負(fù)責(zé)人稱。

　　一位有著多年國際工程索賠經(jīng)驗(yàn)的律師接受本刊記者采訪時(shí)分析說，在國際咨詢工程師聯(lián)合會(huì)(FIDIC)的EPC合同中，業(yè)主一般會(huì)對(duì)項(xiàng)目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權(quán)索賠，關(guān)鍵看變更后是否對(duì)業(yè)主項(xiàng)目要求進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性變更，如果進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性變更，總承包方有權(quán)提出索賠或補(bǔ)償?shù)囊�求�?/p>

　　以空調(diào)設(shè)計(jì)的變更為例，在上述律師看來，由于沙特地區(qū)中午地表溫度高達(dá)50攝氏度-70攝氏度，對(duì)空調(diào)方面要求增加功率并沒有體現(xiàn)出業(yè)主進(jìn)行了實(shí)質(zhì)變更，因此，“這一點(diǎn)可能很難構(gòu)成索賠”。

　　至于趕工期造成成本的增加，則要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路項(xiàng)目從設(shè)計(jì)、采購、施工到開通運(yùn)營，合同工期為22個(gè)月，扣除齋月、朝覲等宗教習(xí)俗和作息習(xí)慣的影響，實(shí)際工期僅為16個(gè)月。

　　“按照慣例，國內(nèi)同等規(guī)模的輕軌鐵路項(xiàng)目，從設(shè)計(jì)到運(yùn)營尚需兩到三年時(shí)間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應(yīng)該更長。”北京交通大學(xué)軌道智能系統(tǒng)與安全技術(shù)研究中心教授賈利民在接受本刊記者采訪時(shí)說。

　　因此，麥加輕軌項(xiàng)目從一開始就注定了是個(gè)必須“趕工期”的工程。

　　中國鐵建方面提出，由于業(yè)主負(fù)責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致了工程成本增加。在上述律師看來，因?yàn)闃I(yè)主原因造成工期延誤，承包商可以進(jìn)行索賠，獲賠率會(huì)比較大。

　　不過，由于承包商與業(yè)主在理解上的差別造成的趕工，比如中國鐵建認(rèn)為開通四個(gè)車站就算實(shí)現(xiàn)35%運(yùn)能，而業(yè)主并不認(rèn)為如此，上述律師認(rèn)為很難索賠。

　　此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運(yùn)營，開通運(yùn)能的提高與建設(shè)成本關(guān)系不大。“輕軌開通時(shí)，基本設(shè)施應(yīng)該基本完備，決定運(yùn)能的一切東西都應(yīng)該具備，比如軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設(shè)備要進(jìn)行繼續(xù)調(diào)試和安裝，比如車站的人行通道等方面。”

　　按照這種理解，沙特方面要求，在2010年11月開通35%的運(yùn)能時(shí)建成九個(gè)車站并無問題。

　　上述律師強(qiáng)調(diào)，國際工程索賠程序比較復(fù)雜，如果不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)向業(yè)主提出索賠，還有可能會(huì)失去索賠的權(quán)利。此外，中國企業(yè)在國際工程索賠中，能夠獲得成功索賠的比例并不高。

　　“許多業(yè)主，包括中東、東南亞地區(qū)的業(yè)主，在項(xiàng)目建設(shè)過程中都會(huì)聘請(qǐng)歐美咨詢工程管理公司，而中國企業(yè)一方面對(duì)國際工程索賠并不熟悉，在項(xiàng)目建設(shè)過程中也沒有按照合同和程序進(jìn)行索賠的意識(shí)，經(jīng)常材料和證據(jù)不完整。”

　　根據(jù)沙特《中東報(bào)》10月28日?qǐng)?bào)道，城鄉(xiāng)事務(wù)部部長曼蘇爾對(duì)中國鐵建公告和索賠的回應(yīng)表示，“中國鐵建公司的虧損我們將在朝覲結(jié)束后再來討論。”