根據(jù)已公布方案，收費成了北京治堵的重要措施，包括提高停車費和征收擁堵費。

　　靠收費來治堵，效果不難預(yù)料。猛增的停車費，高昂的擁堵費將大大增加用車成本，許多人將被迫放棄開車出行。

　　不過，一項公共政策，不能簡單以結(jié)果來評價其優(yōu)劣，更要衡量其公平性。“收費式”治堵，影響了誰?是那些對價格較敏感、收入處于中下的普通車主，而對于那些有能力花幾十上百萬買車的高收入群體，對于一切由公款買單的公車使用群體，翻倍的停車費，幾乎對他們起不到任何限制作用。

　　這意味著什么?意味著城區(qū)道路可能成了富者和公權(quán)部門的私家道路，停車位將成為他們的私家停車位，“收費式”治堵的力度越大，這種現(xiàn)象就越嚴重。但問題是，道路和停車位是屬于少數(shù)人“所有”嗎?它們是公共資源，公共資源理當對所有人開放、使用機會人人均等。

　　收費過高，將把一大群人排斥在外，看似減少了擁堵，但明顯有違公共資源的公平分享原則。實際上，國外城市停車收費并非高得離譜，如東京很多繁華區(qū)停車場，白天連續(xù)停泊14個小時的價格只有2400日元(每小時約合人民幣13.5元)，低于北京擬實行的停車收費新標準�？蓶|京人收入要比北京高太多。

　　我不否認，城市道路和停車位是一種緊俏的公共資源，可公共資源再緊俏，也不能輕易采取“價高者得”的分配方式，就如我們不能容忍故宮等文化遺產(chǎn)以門票提價限制客流一樣，不窮盡其他辦法，不可出此下下策。

　　可是，我們窮盡一切辦法了嗎?北京公交的軟硬件水平還有沒有提高的空間?自行車路網(wǎng)和配套設(shè)施建設(shè)還有多少亟須填補的空白?……退一步說，即使要限制機動車上路，其實也有比較公平的辦法，如在城市擁堵區(qū)域削減停車位，劃設(shè)步行街區(qū)，以減少車輛進入，把城區(qū)機動車道更多地劃給公交車專用等。

　　顯然，治理擁堵，適當提高是可以的，但不能迷信高收費。減少機動車上路，首要考慮的是通過軟性的方法推動，動輒采取行政強制的手段，不是什么高明的辦法。北京的數(shù)百萬私家車的背后，是數(shù)百萬納稅人，請別把他們當成財源或搖錢樹。

　　□韓涵(媒體人)