北京日報訊(記者劉冕)下周一早高峰起，地鐵13號線發(fā)車間隔再縮20秒，由3分鐘變?yōu)?分40秒，運力將提升12.5%。這意味著，早高峰期間該線每小時多運乘客3000余位。記者了解，近年來本市地鐵已18次縮短發(fā)車間隔，再次縮短的潛力不大，這20秒時間是從13號線西直門站北側(cè)70米的“咽喉區(qū)”擠出來的。

　　在本市已開通的14條地鐵線中，13號線開線年齡接近10年，是惟一一條半環(huán)形線路，接駁換乘站多達7個，形成鮮明客流特點。據(jù)統(tǒng)計，13號線日均客流達60萬人次，潮汐客流現(xiàn)象明顯，西部壓力遠大于東部。去年年底，15號線首開段和昌平線開通接駁13號線后，客流壓力更加明顯。其中換乘站西二旗站的前后三站，龍澤站、回龍觀站、霍營站都采取了早高峰常態(tài)限流，保障過站車的滿載率不達到極值。

　　這種局面出現(xiàn)一個多月后，緩解辦法就已出爐了。“從去年下半年，在市交通委等相關(guān)部門的協(xié)調(diào)下，我們就開始分析新線加入后對既有線路的影響，并著手研究應(yīng)對措施。”北京地鐵新聞發(fā)言人賈鵬說，最終選擇利用提高終點站西直門站折返路段使用率的辦法，通過改變信號系統(tǒng)的循環(huán)軟件，實現(xiàn)全自動折返，壓縮運營間隔。

　　這段僅長70余米的區(qū)域，堪稱“咽喉區(qū)”，是列車進出西直門站的必經(jīng)之路。通過改變列車經(jīng)過該區(qū)域的順序，13號線的最短發(fā)車間隔將一下子縮短了20秒。相當(dāng)于從下周一起，13號線全日將開行517列車，僅早高峰期間就要多跑18趟車，每小時多運送乘客3000余名。

　　“近年來，本市一直致力于優(yōu)先發(fā)展公共交通，采取綜合措施應(yīng)對和解決可能愈演愈烈的交通擁堵問題。為了吸引更多的市民乘坐地鐵和地面公交，5年來19次縮短地鐵發(fā)車間隔，提高運力，提速公共交通，為人們綠色出行創(chuàng)造條件。”市交通委新聞發(fā)言人李曉松表示，公共交通的提速，勢必為北京的道路暢通創(chuàng)造條件。

　　揭秘：

　　20秒是如何擠出來的

　　13號線地鐵西直門站北側(cè)有一段長約70米的區(qū)域，里面遍布軌道、道岔和信號燈。全程參與“縮時”過程的北京地鐵設(shè)備部副部長張良告訴記者，此次壓縮的20秒，就靠這段區(qū)域的“新交規(guī)”。

　　最初醞釀提升13號線運力要追溯到大約去年8月，北京市交通委組織地鐵公司著手研究新線開通對既有線路的沖擊。當(dāng)時，13號線早高峰發(fā)車間隔為3分鐘。

　　“提到挖潛，縮短發(fā)車間隔，我壓根沒敢想過2分40秒。”張良回憶，改變“咽喉區(qū)”列車運行順序也是在那次會上首次提出，但沒決定是否通過改變信號系統(tǒng)的循環(huán)軟件模式實施。“我還出了個‘餿主意’，建議西直門站的‘總調(diào)度’——綜控員利用手動‘縮時’。”

　　最終，地鐵公司決定兩種辦法一起實驗。

　　張良和同事們找到13號線循環(huán)軟件的設(shè)計單位鐵道科學(xué)研究院。“‘新交規(guī)’研發(fā)過程非常艱難，首戰(zhàn)就以失敗收場。”張良解釋說，修改一個循環(huán)軟件意味著數(shù)十個連鎖變化，每一個變化都與不同的道岔、信號燈和軌道有關(guān)。

　　此時，“手動”縮時也排上了日程。

　　1月15日，第一次實驗開始。每一列車完成進出站折返，西直門站的綜控員就要按4個不同的鈕。“由于壓力太大，原本可以工作8小時輪班的綜控員，早高峰時換了2次班。”張良計算，為了保障早高峰運營間隔為2分40秒，他們按了足足256次按鈕。

　　實驗都不理想，但距離新線開通已半個月，客流壓力逐漸呈現(xiàn)。張良和同事們放棄了休息日，好消息是春節(jié)期間傳來的，大年初四研發(fā)初步完成了。緊接著就是長達一周的“考機”，就是計算機模擬真實場景24小時連軸運轉(zhuǎn)。“順利過關(guān)。”張良說，“這邊越走越順，手動‘縮時’的實驗也分別在1月19日和2月12日又進行了兩次，每次綜控員都是手忙腳亂。”

　　2月14日上午，新循環(huán)軟件進入“考評”階段。經(jīng)信號系統(tǒng)的專家、運營一線的工作人員、綜控員的論證，最終確認(rèn)系統(tǒng)可靠，安全縮短運營間隔達20秒。2月15日晚地鐵收車后，西直門地鐵站總控系統(tǒng)的循環(huán)軟件開始升級，整個過程僅用15分鐘，13號線實現(xiàn)全自動折返，綜控員只需按鍵1次就可實現(xiàn)所有列車按照“新交規(guī)”，自動完成進出站。

　　最終，13號線確定采用自動模式的新循環(huán)軟件。目前，所有綜控員都已經(jīng)拿到一本新軟件使用說明書，詳細(xì)介紹了“新交規(guī)”。“我們還制定了多種應(yīng)急預(yù)案，確保在規(guī)定時間內(nèi)完成列車出、入庫等。”

　　張良說：“修建一條新地鐵線需要上億元，甚至上百億元的投資，然而這次升級信號系統(tǒng)的花費是數(shù)十萬元，但帶來的效果卻和修了一條輔助線一樣。”

　　相關(guān)應(yīng)對

　　部分站點增換乘通道

　　13號線站臺窄、換乘通道不寬，地鐵“提速”，必然意味著各站，尤其是西二旗、知春路、望京西、芍藥居和立水橋5個中途換乘站疏散客流的速度必須跟進，否則就會有大量客流在站內(nèi)聚集，產(chǎn)生隱患。

　　知春路站：

　　再添一條換乘通道

　　“壓力最大的要數(shù)知春路站。”北京地鐵運營三分公司王玉維介紹，該站實現(xiàn)了13號線與10號線的接駁，換乘客流非常大，原本的換乘時間平均需要2分55秒，隨著去年一條新?lián)Q乘通道的增加，目前換乘時間應(yīng)該在2分40秒以內(nèi)。隨著13號線縮短發(fā)車間隔，知春路站的換乘時間也有望再縮短一半。預(yù)計今年5月，該站將再添一條換乘通道。

　　芍藥居站：

　　通道中設(shè)導(dǎo)流欄桿

　　芍藥居站則將根據(jù)客流走向，隨時調(diào)整兩個換乘通道的通行走向。“平常，兩個換乘通道是單向的，分別由13號線往返10號線。但早高峰期間大部分客流是從13號線換乘到10號線，因此從10號線往13號線換乘的通道有可能變?yōu)殡p向換乘通道。為了保證客流安全，通道中將設(shè)立導(dǎo)流欄桿，并增派疏導(dǎo)員。”