集裝箱海運(yùn)費(fèi)上漲逾一倍

       最近，在香港中路世貿(mào)中心一家貨代公司的業(yè)務(wù)員小董怎么也高興不起來：目前集運(yùn)市場缺箱現(xiàn)象嚴(yán)重，他現(xiàn)在每天工作的重要任務(wù)就是要想盡措施向船公司討箱子。

    “集運(yùn)市場的缺箱現(xiàn)象確實(shí)比較嚴(yán)重。”7月 22日，青島中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)有限公司營銷策劃部的許婷向記者證實(shí)，“有些公司甚至已經(jīng)開端拒收貨主訂單，以縮短貨箱的利用周期。”

    集裝箱制作商感受到了“箱荒”。停產(chǎn)22個月之久的青島交運(yùn)新華昌集裝箱有限公司在復(fù)工5天之內(nèi)，就接到了三個月的訂單。“集裝箱一箱難求，6月初下的集裝箱制作訂單，價格高的已經(jīng)達(dá)到了 2700 美元，去年還只有1800美元～1900美元。而且現(xiàn)在要拿貨至少要等3個月。”新華昌公司副總經(jīng)理向俊告訴記者。

    “一箱難求” 之下，運(yùn)價也在不斷上漲。從年初開端，集裝箱船運(yùn)價格就持續(xù)上漲。尤其是4月份以來，重要航線集裝箱運(yùn)費(fèi)均有必定程度上漲，以東南亞航線為例，現(xiàn)在每標(biāo)箱的運(yùn)價在620 美元左右，漲幅40% 左右，再加上旺期附加費(fèi)、場地費(fèi)等名目繁多的費(fèi)用，集裝箱海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)上漲1倍以上。中東、紅海線漲幅甚至超過140% 。

　　外貿(mào)市場回暖是主因

    “集裝箱缺乏的基本原因還是在于外貿(mào)市場的回暖，集裝箱運(yùn)輸代表的是外貿(mào)市場，其上揚(yáng)程度與上半年的外貿(mào)行情相輔相成。 ” 青島大學(xué)國際物流與供給鏈研究中心副主任段沛佑認(rèn)為，金融危機(jī)導(dǎo)致國際貿(mào)易持續(xù)低迷之后，不少集裝箱巨頭開端聯(lián)手封存運(yùn)力，并采用了減速航行、提前拆船、延遲交船等手段，尤其是很多船運(yùn)公司還取消了集裝箱的訂單。而今年強(qiáng)勁的貨量增加，造成了目前流通的集裝箱數(shù)量已經(jīng)無法滿足強(qiáng)烈反彈的進(jìn)出口需求。

    許婷則分析說，出口商的集中出貨也導(dǎo)致了集裝箱的缺乏。“7月 15日起，國家取消了406種商品的出口退稅，加之今年中東伊斯蘭國家的齋月從陽歷上看比去年要早約 10天（今年齋月大約從8月中旬開端），不少出口商都趕在 6、7月份大批出貨，集裝箱于是連月呈現(xiàn)爆艙局面。”

　　中小外貿(mào)企業(yè)"難以蒙受之重"

    集裝箱海運(yùn)市場緊俏，航運(yùn)公司與集裝箱制作商樂不可支，但對外貿(mào)企業(yè)來說，生存壓力陡增。紡織服裝等勞動密集型行業(yè)，出口平均利潤程度僅為 3%-5% ，集裝箱運(yùn)價大幅上漲幾乎是“難以蒙受之重”，議價才能較差的中小外貿(mào)企業(yè)更是如此。

    “由于無法承擔(dān)成本壓力，有些外貿(mào)廠家干脆就不出貨。”錦程國際物流服務(wù)青島分公司經(jīng)理張爍表現(xiàn)，由此可能造成的成果就是，全部外貿(mào)行業(yè)的出貨量降落。同時又會反過來對船公司形成壓力。

    在 “抵制”漲價很難奏效的境況中，外貿(mào)企業(yè)似乎只有“轉(zhuǎn)變自己”這條路徑可選擇。青島商務(wù)局外貿(mào)計(jì)劃處處擅長浩表現(xiàn)，運(yùn)價上漲對勞動密集的粗放型外貿(mào)企業(yè)影響最大。但從另一個角度來說，這也可以增進(jìn)外貿(mào)商向增加產(chǎn)品附加值的方向努力。“國民幣升值和運(yùn)費(fèi)上漲導(dǎo)致的利潤降落勢必淘汰一些不適應(yīng)變更的企業(yè)，迫使企業(yè)加速提升產(chǎn)品的附加值，建立品牌觀念，進(jìn)步企業(yè)核心競爭力和國際議價才能。”